Ричард Султанов рассказывает о фундаментальных проблемах вагоностроительной отрасли и вызовах

Российская вагоностроительная отрасль успешно преодолела кризиc, экономический спад, падение объема перевозок. Результаты 2019 года впечатляют – объемы производства на пике, и со стороны кажется, что отрасль развивается вполне хорошо. Но фундаментальные проблемы никуда не исчезли и, вероятно, в скором будущем вновь заявят о себе. Какие задачи стоят перед производителями грузовых вагонов в России? Ричард Султанов рассказал, куда движется рынок и с чем именно могут столкнуться крупнейшие вагоностроительные компании России в ближайшей перспективе.

В каком состоянии сейчас находится вагоностроительная отрасль?

Ричард Султанов: Во-первых, я хотел бы отметить, что вагоностроительная отрасль прошла через очень тяжелый кризис. Железнодорожный рынок начал замедляться еще до основного кризиса – в 2012-2013 гг. Начался спад. Одновременно образовался профицит вагонов, который резко уронил ставки предоставления подвижного состава. По сути, ставка на полувагон рухнула с 1500 рублей до 350 рублей в сутки. В то же самое время производители продолжили выпускать вагоны, тем самым усугубляя профицит на рынке. Это была довольно драматическая ситуация. Позже был введен запрет на продление срока службы вагонов, начались массовые списания, которые за несколько лет достигли отметки более 100 тыс. единиц в год. Эта мера позволила вывести отрасль из кризиса и обеспечить новые заказы для вагоностроителей.

Прошлый год стал для вагоностроителей очень успешным. Заказов было много. Объем производства за прошлый год оценивается примерно в 75 тыс. единиц, что почти на 9 % выше показателя 2018 года. Необходимо отметить, что уровень производства в 2019 году побил рекорд производства 2012 года примерно на 5 %.

Какие вызовы стоят перед крупнейшими производителями? Есть ли риски?

Ричард Султанов: Очень важна текущая загрузка предприятий и наполненность книги заказов на ближайшие годы. Это очень важный показатель, так как предприятия живут сегодняшним и завтрашним днем, а не впечатляющими результатами прошлых лет. И как раз с этим есть определенные проблемы. Общий российский парк в настоящее время является одним из самых молодых в мире. За последние 5 лет он был существенно обновлен. В то же самое время погрузка на сети в 2019 году упала на почти 1 %, и прогноз на этот год скорее всего придется корректировать в меньшую сторону. Это означает только одно – количество заказов на новые вагоны упадет.

Эксперты в данной отрасли прогнозируют существенный спад производства вагонов в ближайшие годы. Он начнется уже в этом году, в ближайшие 2-3 года производство продолжит снижаться, и в среднесрочной перспективе может упасть ниже уровня 40 тыс. единиц в год. Перед отраслью стоит серьезная проблема: найти решение, что делать при падающем рынке и как справиться с фундаментальными проблемами.

Могли бы Вы, пожалуйста, рассказать о фундаментальных проблемах?

Ричард Султанов: Я уже упомянул про общую обстановку: существенное обновление парка и низкий средний возраст парка РФ, падение объемов погрузки на сети РЖД. Все это не способствует наращиванию или даже сохранению объемов производства. Но есть еще один весьма интересный момент, который сейчас является значимым конкурентным преимуществом для отдельных производителей, но станет определенной проблемой для всей отрасли вагоностроения в целом.

Этот «момент» — так называемые инновационные вагоны. Дело в том, что это превосходный и качественный продукт. Для бизнеса некоторых железнодорожных операторов и грузоотправителей такой вагон отлично отвечает их бизнес-модели. РЖД предоставляет скидку на порожний пробег при использовании инновационного вагона. А у этих грузоотправителей закольцованные маршруты длиной в 4000-5000 километров туда и обратно, груз они не везут. Получается, им предоставляется существенная скидка на услуги РЖД (тяга и инфраструктура) на обратный пустой рейс. Также эти вагоны имеют повышенную грузоподъемность, больший размер кузова, увеличенные межремонтные интервалы. По этим причинам вагонов в целом требуется меньше. Есть еще один дополнительный плюс – срок службы этих вагонов составляет целых 32 года для инновационного полувагона. Обычный полувагон служит всего 22 года. В будущем данные моменты безусловно могут повлиять на спрос, так как вагоны не будут списываться долгое время.